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 divers

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ptipoyons
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MessageSujet: divers   Dim 4 Mar 2007 - 17:32

les pneus mousses et gommes
Ne peut collé les autocollants de pneus sur les pneus avec de la cyanolite
Nettoyer les pneus avec un produit fait pour et les secher avec un seche cheveux ou des couvertures chauffantes
Un pneu aco40° n est pas le meme que un poweer tires 40° car ce n est pas la meme gomme on ne peut les comparé.
les meileurs ventes en pneus mousse touring sont sous les marques Ellegi, Best, Fast, Champion Tyres, Power Tyres, Team Orion, LRP, Sprint, Action Tyres, HPI et red star.-Micro Systems: fabricant Français, surtout réputé pour sa gamme de pneus spécialement déstinés aux surfaces glissantes et pour la pluie.-Jaco: fabricant US rataché à Pro-Line, proposant des pneus de qualité. Ces pneus équipaient la voiture championne du monde 2002.
MS propose des pneus très intéressants, pour les surfaces glissantes et la pluie.Par contre, les jantes se sont révélées très cassantes.
l'accrochage des pneus sur la piste
-l'accroche "par adhérence": c'est la gomme elle même, de part sa qualité, qui adhère à la piste (exemple: une piste lisse mais très gommée croche par adhérence, comme Lostallo ou Aigle).
-l'accroche plus physique que j'appellerai ici "par usure": ce sont les aspérités de la piste qui crochent dans la gomme du pneu (exemple: une piste rugueuse mais non gommée croche par usure, comme Genève / Frontenex ou Brugg).
Si l'adhérence de la piste est élevée, mieux vaut utiliser un pneu 30mm, l'accroche sera meilleure et l'usure sera moindre. Par contre on perd légèrement en vivacité.
Mais si l'adhérence est faible, il vaut parfois mieux utiliser un pneu plus étroit, de 26mm. Car en réduisant la surface de contact, on augmente le rapport poids / surface. C'est le même principe que les courses électrique sur carrelage, lino et autre surface très glissante: plus le pneu est étroit et plus il croche.
Utilisation et prépartion des pneus:
Le rapport: nous ne vous apprenons rien, un petit pneu donne un rapport court, et un grand pneu donne un rapport long. Il est important donc de faire attention au diamêtre des pneus, et d'adapter le rapport pignon / couronne en conséquence.
La prépondérence: la différence de diamêtre entre les pneus avant et arrière influe sur le comportement de la voiture. Une prépondérence avant favorise la stabilité, et rend la voiture sous-vireuse. Une prépondérence arrière favorise la vivacité et a tendance à rendre la voiture sur-vireuse. Attention a vérifier si la transmission de la voiture ne propose pas déjà une prépondérence, et en tenir compte.
L'adhérence: un pneu petit en diamêtre rend la voiture plus nerveuse et plus instable, et lorsque l'on arrive dans les dernier millimêtres du pneu, c'est presque équivalent à un pneu plus dur. Un pneu dont le diamêtre est important est moins vif, la voiture est un peu plus "pataude".
Appairer les pneus: ceci est très important, la tenue de route en dépend. Vous devez vérifier que les pneus d'un même train sont identiques, que ce soit en diamêtre, dureté et cônicité... sous peine d'avoir une voiture instable.
Température: la température influe beaucoup sur la tenue de route. Généralement, plus la température de la piste est haute, plus la dureté du pneu devra être élevée.
réparation d'un pneu
Pneus: en cas de décollement léger du bord du pneu, vous pouvez utiliser de la colle cyanolite pour assurer la liaison jante/pneu. Mais attention: utiliser un minimum de colle, pour ne pas durcir inutilement le pneu.
Si la déchirure est trop importante, vous pouvez jeter le pneu. Mais gardez toujours le pneu en bon état (s'il n'y a qu'un pneu de la paire qui est abimé), il pourra servir une autre fois ! Effectivement, nous réappairons parfois nos pneus entre différentes paires (évidemment de même dureté).
Jantes: si la jante est légèrement fendue ou cassée, vous pouvez la renforcer ou la réparer avec de la colle. S'il s'agit de bâtons cassés, on ne peut généralement pas récupérer la jante, car cela ne tiendrait pas à l'utilisation (trop d'efforts et de contraintes).
les pneus de la game GRP sur les jantes Team-Orion sont les plus avantageuses( moins de casses, moins d usure).
réglages de la suspension:
l'axe du piston doit etre parfaitement lisse
L'huile: plus elle est fluide (valeur faible, 10 à 25 WT), plus ton amortisseur est rapide. Le piston monte et descend vite dans le cylindre. Au contraire, de l'huile épaisse (50 à 80 WT) durci tes suspensions... le piston à du mal à se déplacer. De l'huile trop fluide provoque des mouvements trop amples, ton châssis touche par terre, et tes suspensions se stabilisent trop lentement. De l'huile trop épaisse empêche tes pneus de coller à la route... ils sautent et ta voiture n'est pas stable, elle a tendance à glisser. Le réglage idéal permet à ta voiture de garder ses roues au sol et de se stabiliser très vite après une bosse ou un trou.
Les différentes duretés de ressorts permettent d'adapter la force du mouvement et l'amplitude de celui-ci. Plus le ressort est dur, moins le mouvement de suspension sera long. Un ressort trop dur provoque des saut de pneus car la suspension est bridée, un ressort trop mou entraîne un transfert des masses néfaste lors des accélérations et freinages ou des changements de direction. Tu ne dois jamais durcir un ressort en le contraignant par des rondelles de calage
En piste, les valeurs sont de l'ordre de 40 à 80 WT. Evidemment, tu dois adapter huile et ressorts en fonction de la piste et de ton pilotage. Les marges sont faibles pour rester dans un réglage efficace... c'est pourquoi les voitures sont souvent réglées de la même façon.

le rodage d'un moteur thermiques:
Didier m'a expliqué que sa technique consiste à ouvrir complètement le pointeau, de mettre les gaz à fond (carburateur complètement ouvert) et de faire tourner le moteur ainsi.

Malgré le carburateur ouvert "à coin", le moteur ne prend pas les tours, et toussote et crachote de l'huile en quantité industrielle... tellement il est à la limite de se noyer sous le flux imposant d'essence.

Deux pleins complets comme cela, avec le doigt sur le pot d'échappement pour l'obstruer si les tours venaient à monter. Ensuite, mon jeune pilote Amélien Schill a fait 2 pleins en roulant normalement, mais avec un réglage très riche (beaucoup d'huile sortant du pot).

Après ces deux pleins supplémentaires, nous avons pu régler le moteur de façon précise, et l'utiliser normalement.

Nous avons procédé au même rodage sur les moteurs Kyosho GS15 de la coupe Kyosho... mais pour ceux-ci il faut vraiment réguler les gaz avec le doigt sur le pot d'échappement, sinon les tours ont tendance à monter. Nous n'avons connu aucun problème de moteur ou de réglage de toute l'année, mis à part un défaut de fabrication sur notre premier piston Kyosho (première série).

Pour préserver la durée de vie de nos moteurs. J'ai toujours réglé ceux avec lesquels Amélien roulait assez riches. Cela n'a pas eu de répercussion notable sur les performances, mais cela a permis à Amélien de ne quasiment jamais caler de l'année, tout en faisant des pleins de 8 minutes et de pouvoir compter sur une fiabilité optimum.

sur-consommation / sur-chauffe:
La découpe de la vitre arrière est très importante, ne pas hésiter à faire une très large découpe. Plus il y aura d'air qui sortira par là, plus votre moteur sera ventilé par appel d'air. Cette découpe est même plus importante que le trou de la vitre avant, car elle crèe un effet de dépression, et force l'air à circuler sous la carrosserie.
La découpe du pare brise avant est elle aussi importante. Avec le réglement Efra, la découpe ne doit pas exéder 50mm de diamètre. Attention, il faut parfaitement placer cette découpe afin de bénéficier d'un flux d'air efficacement placé. Il faut qu'il soit dans l'axe du moteur (évidemment), mais pas trop haut. Par la passé nous placions ce trou en haut du pare-brise (afin de faciliter le plein), mais c'est une erreur, car l'air ne fait que refroidir le haut de la culasse. En plaçant le trou plus bas, on crée un flux d'air plus bas (même si celui ci a tendance à monter, attiré par la forme de la carrosserie).
Les découpes des vitres sont à notre sens insignifiantes si il ne s'agit que d'enlever de la matière. Nous vous conseillons de forcer l'entrée d'air en pliant le lexan à l'intérieur de la carrosserie, créant ainsi un déflecteur (sur à peu prêt 1/3 de la longueur de la vitre latérale avant).
Pour finir, nous avons supprimé au maximum tout ce qui pourrait altérer la circulation d'air devant le moteur, nous avons ainsi enlevé l'arceau en plastique et abaissé le réservoir (ce qui est aussi bon pour le centre de gravité).
Embrayage:
L'embrayage est extrèmement important au niveau de la chauffe moteur. Si le moteur embraye trop tôt, cela favorise la chauffe du moteur. Il faut obtenir un embrayage franc, et relativement haut dans les tours. Cela favorisera aussi l'accélération.
Echappement:
Nous vous recommandons d'utiliser une ligne d'échappement adaptée et d'éviter de mélanger les marques (bien que des variantes soient tout à fait possible). Si vous utilisez un moteur de base Picco, utilisez un échappement de base Picco également... tout comme un échappement de base Novarossi pour un moteur de base Novarossi. Mais évitez les mélanges du style: échappement R&B (donc base Novarossi) sur un moteur LRP (donc base Picco), car les échappements sont étudiés pour les moteurs de la même marque.
Pneus:
Nous avions tendance à utiliser des pneus petits en diamètre, par mesure d'économie (nous allions jusqu'à 58mm de diamètre). Mais sur notre MTX-3, ce diamètre est trop petit en raison du rapport relativement court (par rapport à une Team Magic G4 ou une Serpent 710). Le diamètre des pneus, et donc le rapport sont primordiaux au niveau de la surchauffe moteur et de l'autonomie. En restant dans les 61mm de diamètre minimum (sur la MTX3), nous avons remédié grandement à tous nos soucis moteur.
Essence:
Si je ne l'avais pas constaté moi même, je ne l'aurais pas cru: en changeant d'essence (et en réglant à nouveau notre moteur), nous avons gagné environ 30 secondes d'autonomie (cela dépend des circuits). Jusqu'à présent, nos moteurs nécessitaient des températures proches des 135° pour être performants... et nous avions de la peine à tenir les 5 minutes. A Amstetten (chpt d'Europe) puis à Aigle (chpt Suisse), nous avons testé deux essences, et nous avons simplement sur ce paramètre gagné une vingtaine de degrés et retrouvé pas moins de 30 secondes d'autonomie.
Erreurs:
Si votre moteur a une température acceptable au terme d'une manche de qualification (5 minutes), mais surchauffe au delà, c'est que votre moteur est mal réglé. La température maximale doit être atteinte au bout de trois minutes environ, et rester stable au delà.
Une erreur que nous avons commis par le passé, et que nous voyons souvent chez bon nombre de pilotes, est le fait de compenser "en haut" (pointeau) ce qu'il manque "en bas" (reprise). Le résultat sur la piste est parfois identique visuellement, mais le moteur est en fait mal réglé. Un moteur réglé juste "en bas" ne doit ni s'appauvrir, ni s'enrichir au ralenti (au delà de 30 secondes de ralenti).
Conclusion:
Nous espérons avoir quelque peu dégrossi le sujet, sur lequel nous pourrions encore nous étendre des heures, et vous souhaitons bien du plaisir avec votre touring 200mm!
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divers
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