regalges

Rapport de transmission :
Le rapport de transmission conditionne non seulement les performances (accélération, autonomie et vitesse de pointe), mais également la durée de vie des charbons et du moteur; un rapport inadapté conduit au mieux à des performances décevantes, au pire à la destruction des charbons (brûlage) ou du moteur (débobinage dû à la fusion des soudures), voir du variateur électronique et des accus.
Un rapport s'exprime :
soit sous la forme d'un chiffre sans unité (ratio) qui traduit le nombre de tours de moteur par tour de roue. Cette notation est souvent utilisée en tout-terrain (4*2, 4*4 et truck et en Supertourisme).
soit sous la forme de ce que l'on appelle un allongement, exprimé en mm/tour. Cela signifie que pour un tour moteur, la roue parcourra un certain nombre de millimètre. Cette notation est utilisée en Groupe C, en F1 et en 1/12°, car les pneus varient beaucoup en diamètre.
Les formules de calculs sont les suivantes :
- En Groupe C, en F1 et en 1/12°:
Rapport ( mm / (tours/min) ) = 3.1416 * diamètre pneu * (nombre de dents du pignon) / (nombre de dents de la couronne)
- En tout-terrain 4*2, 4*4 et truck et en Supertourisme :
Rapport (sans unité) = (nombre de dents de la couronne) / (nombre de dents du pignon) * (rapport interne de transmission)
Le rapport interne de transmission est donné (la plupart du temps...) par le fabricant de la voiture.
Tirer "court" signifie :

un chiffre élevé en TT.
un chiffre petit en piste.
un pignon avec un faible nombre de dents.
une couronne avec un grand nombre de dents. plus d'autonomie (dans une certaine limite).
plus de pêche (dans une certaine limite).
moins de vitesse de pointe.
moins d'usure et de chauffe moteur.
Tirer "long", c'est exactement le contraire.
Tableaux de rapports
Retour au sommaire
Tweak :
Peu connu, il s'agit pourtant du réglage le plus important d'une voiture (et particulièrement en deux roues motrices, car les roues avants ne contribuent pas à la tenue de cap). Ce terme décrit l'équilibre, ou plus exactement la répartition du poids sur les quatre roues. Dans la plupart des cas (exeption : course en oval, par exemple), le but est d'obtenir une répartition des charges droite-gauche symétrique selon l'axe de la voiture.
Si l'une des roues supporte une charge plus élevée que la roue qui lui est symétrique selon l'axe de symétrie de la voiture, ce déséquilibre va entraîner un mauvais comportement de la voiture. Elle tirera d'un côté durant la phase d'accélération et / ou de décélération. Il ne faut pas confondre ce symptôme avec un manque de motricité induisant une tenue de cap incertaine.
Le réglage du tweak se fait de la façon suivante pour les Tout-Terrains et les Supertourismes 2 ou 4 roues motrices.
Premièrement, s'assurer de la symétrie droite-gauche des amortisseurs :
Comparer la dureté des ressorts et leurs longueurs. Si ces dernières sont légèrement différentes, elles devront être (à défauts de racheter des ressorts) compensées par un réglage de calage différent entre la droite et la gauche.
Comparer, entre amortisseurs gauche et droit, la longueur tige sortie en butée. Une très faible différence (largement inférieur au millimètre) peut influencer le bon comportement de la voiture. Si l'on observe une différence, il faut ajuster le vissage de la rotule de la tige et / ou placer des cales (rondelles fines, par exemple) à l'intérieur du corps de l'amortisseur. Vérifier également que l'amortisseur, une fois la tige enfoncée, revienne à une position sensiblement identique à l'autre amortisseur du même train.
Deuxièmement, le réglage de tweak est effectué voiture équipée avec des jantes montées sans pneu (l'idéal étant d'avoir des roues de réglages). Les ressorts des amortisseurs seront contraints au maximum, de façon à ce que les tiges soient en butée. La voiture sera examinée sur un plan plat (plaque de verre, de plexiglas, en bois...). Les roues doivent toutes toucher le sol, la voiture ne doit pas être sur trois roues. Si tel est le cas, il s'agit soit d'une erreur de montage (manque d'une cale à l'intérieur d'un corps d'amortisseur, vissage incorrect d'une chape, etc.) ou d'un chassis vrillé. En effet, un chassis n'est jamais parfaitement plat, qu'il soit en métal (sensibilité aux chocs, défaut de mises en forme, ...), en carbone (anisotropie de la disposition des fibres) ou moulé (retrait normal dû au démoulage). Ce n'est donc pas un phénomène inquiétant, mais il doit être compensé en rajoutant des cales fines sous la cellule si cela est possible (exemple : Losi Street Weapon), en enlevant une vis (exemple : HPI RS4 Pro 2) ou en ajoutant de très fines cales à l'intérieur du corps de l'amortisseur (délicat et long) ou en dévissant ou en revissant une des chapes de la tige d'amortisseur.
Troisièmement, le réglage final du tweak s'opérera voiture entièrement équipée (radio et accu), toujours sur un plan plat. La garde au sol sera ajustée tel que souhaitée. On soulève un des trains par le milieu du chassis (à l'aide d'un stylo, par exemple). Les roues doivent décoller en même temps du plan. Si tel n'est pas le cas, il faut vérifier les différentes longueurs, et si tout est correct, ajuster la tension des ressorts à l'aide de cales de pré-tension très fines, jusqu'à obtenir un décollement symétrique des roues.
Dans le cas des Groupe C (1/10° ou 1/12°) et des F1, qui possèdent un axe rigide et très fréquemment un réglage de tweak (Asso RC10L, RC10L2, HPI F1 et RS10G, etc...), on appliquera les étapes 1 et 3 en les adaptant aux spécificités de la géométrie de la voiture.

Le carrossage est l'angle formé par le plan d'une roue et la verticale.
Si les roues sont écartées par le haut (formant alors un V), on parle de carrossage positif. Si les roues sont écartées par le bas, on parle de carrossage négatif (le plus employé).


Globalement, plus on a de carrossage négatif sur un train, plus le train aura d'accroche latérale, mais plus il décrochera brutalement. De plus, l'usure du pneu sera irrégulière et plus rapide.
Pour le réglage du carrossage, il faut disposer d'un plan plat, et travailler avec l'installation radio complète et l'accu installé, avec la garde au sol réglée. Si on ne dispose pas de roues de réglage (HPI, Yokomo, Take-Off, Schumacher...), on peut utiliser des jantes sans pneu (afin de s'affranchir de tout défaut de rondité). Il existe des équerres de réglage dans le commerce (HPI, Schumacher, RPM, Hudy...), mais on peut travailler convenablement avec une équerre et un peu de trigonométrie.
Sur la majorité des voitures Supertourisme 4*4 à voies étroites, les bases de travail sont de +1° de carrossage à l'avant et à l'arrière. Le carrossage se situe, dans la majorité des cas, entre +1 et +3°.
Si avec +1° de carrossage, on obtient une voiture neutre :
en rajoutant du carrossage à l'avant, on obtient une voiture plus survireuse (plus directive).
en rajoutant du carrossage à l'arrière, on obtient une voiture plus sous-vireuse (plus facile à conduire).
Dans le cas des voitures à pneus en mousse, on réglera le carrossage de telle sorte que l'usure du pneu se fasse à plat. Ce réglage dépendra donc du tracé de la piste et cela peut conduire à des réglages asymétriques! Puis on affinera pour corriger le comportement de l'auto.
Retour au sommaire
La prise de carrossage à l'enfoncement
Plus la biellette de carossage est longue ou ancrée haut côté intérieur ou ancrée bas côté extérieur, moins la roue prend de carrossage à l'enfoncement et plus le train concerné aura de motricité au détriment de la stabilité.
Plus la biellette de carossage est courte ou ancrée bas côté intérieur ou ancrée haut côté extérieur, plus la roue prend de carrossage à l'enfoncement et plus le train concerné aura de stabilité au détriment de la motricité.
Plus spécifiquement, si on prend le cas du train avant, si on augmente la prise de carrossage à l'enfoncement, on augmente la vivacité dans les changements d'appui, mais la direction perd en précision. Si on diminue la prise de carrossage à l'enfoncement, on augmente la motricité en sortie de virage et augmente la précision du train avant.
Si on prend le cas du train arrière, si on augmente la prise de carrossage à l'enfoncement, on augmente la capacité de rotation du train arrière et le transfert des masses vers l'arrière (plus de roulis). Si on diminue la prise de carrossage à l'enfoncement, on diminue le transfert des masses vers l'arrière (moins de roulis), ce qui améliore la stabilité du train arrière.
Ces impressions peuvent cependant différer suivant les chassis et la nature de la piste.
Retour au sommaire
Le pincement
Le pincement est l'angle formé par le plan vertical des roues et l'axe du chassis. Si les roues semblent se rejoindre dans le sens de la marche, on parle de pincement. Si les roues semblent vouloir s'écarter dans le sens de la marche, on parle d'ouverture.
Comme le carrossage, il vaut mieux éviter des réglages extrêmes. On évolue, en général, pour le pincement ou l'ouverture, entre 0 et 1.5°.
Cas du train avant :
Dans le cas où l'on aurait ni pincement, ni ouverture :
Directivité "normale".
Réaction "douce" en entrée de virage.
Stabilité avec une bonne tenue de cap.
Dans le cas où l'on aurait de l'ouverture :
Plus de directivité à haute vitesse.
Plus de directivité en entrée de virage
Moins de stabilité en tenue de cap.
Dans le cas où l'on aurait du pincement :
Moins de directivité à haute vitesse.
Moins de réactivité en entrée de virage.
Plus de stabilité en tenue de cap.
Sur le train avant, le pincement se règle à l'aide des biellettes de direction (à pas inversé ou non) en faisant varier leurs longueurs.
Cas du train arrière :
Dans le cas du train arrière, on ne met jamais d'ouverture. Un réglage neutre peut être envisagé pour de grande piste accrocheuse pour gagner en vitesse de pointe. En général, plus le pincement sur le train arrière est important :
plus la stabilité à l'accélération et en tenue de cap est importante.
plus la directivité est (souvent) diminué, mais cela dépend du réglage des suspensions (prise de roulis notamment) et de la piste.
plus la vitesse et de passage en courbe diminue, car la voiture est légèrement freinée.
plus la motricité, particulièrement en sortie de courbe sera importante, mais le train arrière peut avoir tendance à décrocher.
Le pincement arrière est soit "in-board", soit "out-board":
S'il est qualifié de "in-board", le pincement est donné par les supports de triangle à la fois aux triangles et aux porte-fusées. Cela signifie que les axes de triangle côté chassis ne sont pas parallèles à l'axe de celui-ci.
S'il est qualifié de "out-board", le pincement est donné par les porte-fusées. Les axes de triangle restent donc parallèles au chassis.
En général, pour une même valeur de pincement arrière (exemple 3°), le "out-board" sera un peu plus vif et le "in-board" plus stable.
Sur la plupart des voitures qui disposent de ce réglage, le pincement varie en changeant des pièces tel que les fusées ou les porte-triangles (exemples : HPI RS4 Pro 2, Losi Street Weapon, Asso TC3 et la plupart des tout-terrains). Sur certaines exceptions, le réglage se fait par des biellettes reliant porte-fusée et chassis (exemples : Schumacher SST 2000 et Axis) ou par un système de rotules réglables (exemple : Corally C4, X-Ray T1 ou GM TC4 International).

La chasse et l'antiplongée (kick-up)
Ici se pose un problème de vocabulaire.
Certaines personnes considèrent que :
l'anti-plongée (ou kick-up) est l'angle formé par l'inclinaison des triangles par rapport au plan du chassis.
la chasse est l'angle formé par l'inclinaison du plan perpendiculaire à l'articulation du porte-fusée de direction et les triangles.
D'autres considèrent la chasse comme l'angle formé par la verticale et la droite par les articulations des pivots d'une roue directrice.
La dernière définition est la plus rigoureuse, cependant la confusion existe souvent, notamment en raison des pièces de réglages.
Le terme de chasse ne s'applique qu'au train avant.
Plus l'angle de chasse sera important :
plus la stabilité en ligne droite sera bonne.
plus le retour au neutre se fera facilement.
plus la directivité en sortie de virage sera importante.
plus la directivité en entrée de virage sera faible.
plus l'usure des pneus sera rapide (sous-virage et usure en cône).
plus le servo de direction forcera à faible vitesse (l'auto se soulève lorsque les roues tournent).
La chasse se règle, quand cela est possible, de différentes manières suivant les voitures. Sur la plupart, on change les étriers porte-fusée (Asso TC3, HPI RS4 Pro2, et la plupart des T.T.), soit en déplaçant le bras de suspension supérieur le long de son axe côté chassis (Corally C4, GM TC4 International).
Lorsque l'anti-plongée à l'avant augmente, on retrouve les mêmes effets qu'en augmentant l'angle de chasse, avec en plus le fait que :
la capacité à absorber les bosses est plus grande.
la motricité diminue.
Il en est de même pour l'anti-plongée à l'arrière.
En général, on préférera une anti-plongée faible ou nulle (voir négative) sur les pistes plates et une plus forte sur les pistes bosselées.
Retour au sommaire
Les réglages de butée haute et de butée basse
Quelques voitures seulement possèdent un de ces réglages, surtout répendus en 1/8° piste thermique.
Les butées basses permettent de limiter l'enfoncement des suspensions. Il s'agit en général de vis situées sur une excroissance du triangle (support de barre antiroulis à couteaux, par exemple).
Les pilotes en piste thermique conseillent de les régler de telle sorte que, lorsque les suspensions sont enfoncées, le chassis ne touche pas le sol; ce réglage évite certes de faire frotter le chassis en appui (pas de comportement parasite et préservation du chassis), mais, en contrepartie, la suspension devient rigide pendant un bref instant. Sur les vibreurs de la plupart des pistes, au mieux la voiture décolle, au pire, la suspension lâche.
Les butées hautes permettent de limiter la course maxi des amortisseurs. Il s'agit la plupart du temps de vis fixées sur les triangles et appuyant sur des oreilles du chassis.
Ce réglage ne doit en aucun cas servir au réglage de la garde au sol, contrairement à ce que l'on pourrait croire. Il sert à limiter le droop de l'amortisseur ou rebound (cf. paragraphe dédié à ce sujet).
Retour au sommaire
La carrosserie et l'aileron
En Supertourisme, le choix de la carrosserie a une importance non-négligeable. Si les différences entre les carrosseries réputées bonnes sont parfois difficiles à apprécier, la différence entre une bonne et une mauvaise carrosserie est impressionnante sur la vitesse de pointe et la tenue de route!
Comment choisir une bonne carrosserie?
Si l'on fait de la compétition, elle doit répondre aux règlements FVRC (Fédération de Voitures Radio-Commandées) et E.F.R.A., assez strict (répliques de berlines quatre portes courant ou ayant couru en championnat F.I.A.). Dans le cas où l'on ne fasse pas de compétition, il faut savoir que les carrosserie type GT1 (Mercedes CLK, Porsche GT1...) autorisent une vitesse de pointe en théorie supérieure et procurent une accroche plus importante que les Supertourismes, mais sont plus sous-vireuses, moins vives et moins plaisantes à conduire que les Supertourismes.
Il faut la choisir solide (certaines marques sont plus réputées que d'autres à ce sujet) et bien enveloppante pour protéger la mécanique lors des chocs.
Elle doit présenter un porte-à-faux assez court de part et d'autre des roues. Des carrosseries trop longues se comportent comme des "bateaux" et "embarquent" à chaque virage, rendant la voiture désagréable à conduire. De plus, la voiture devient sensible à la moindre imperfection de la piste, risquant de se retourner à haute vitesse (à la manière des Mercedes CLK aux 24 Heures du Mans 1999). Les rapports entre les porte-à-faux avant et arrière et l'empattement des véhicules conditionnent leur stabilité. Ces rapports doivent se situer dans des limites très précises. Selon une règle édictée par l'ingénieur italien ALFIERI, appliquée aux Maserati dans les années 60. Cette règle stipule que le rapport porte-à-faux avant plus porte-à-faux arrière sur empattement doit être inférieur à 0.8; et que le rapport porte-à-faux avant moins porte-à-faux arrière sur empattement doit être inférieur à 0.15.
L'aileron revêt quand à lui une grande importance également. Sa hauteur, son inclinaison, sa largeur, sa courbure, son recul plus ou moins prononcé par rapport au chassis et la surface de ses dérives influent sur la portance générée (l'appui), sa trainée, le maître-couple, etc. De plus, il doit répondre aux règlements FVRC (Fédération de Voitures Radio-Commandées) et E.F.R.A., assez strict en terme de dimension et de positionnement (pour éviter les excès).
Retour au sommaire
L'empattement
L'empattement est la distance entre l'essieu avant et l'essieu arrière d'un même chassis.


Seules les voitures haut de gamme possèdent ce réglage, pourtant simple techniquement à réaliser. En général, on modifie l'empattement en déplaçant les fusées arrières par rapport aux triangles.
Outre le fait que ce réglage permette d'adapter un chassis à diverses carrosseries, il influe également sur son comportement. Plus l'empattement est long, plus le chassis sera stable et motricera (dans certains cas), en limitant le transfert des masses. Dans le cas du T.T., un empattement plus long permettra au chassis de mieux passer les parties défoncées, car il sera moins chahuté. Il perdra cependant en vivacité.
Inversement, plus l'empattement est court, plus le chassis est vif et précis.
Retour au sommaire
Les voies
La voie est la distance séparant les deux extrémités d'un même essieu. Que l'on soit en 4*2 ou en 4*4, plus la voie sera importante, plus le train concerné sera stable. Inversement, plus la voie est étroite, plus le train

La voie est la distance séparant les deux extrémités d'un même essieu. Que l'on soit en 4*2 ou en 4*4, plus la voie sera importante, plus le train concerné sera stable. Inversement, plus la voie est étroite, plus le train concerné sera incisif.


Les voitures de compétition sont souvent presque déjà aux voies maximum autorisées par le règlement. Peu de voitures disposent de ce réglage (exemple : Corally C4, GM TC4 International, X-Ray T1...).
On peut cependant modifier les voies en insérant une rondelle ou un insert hexagonal (fourni par exemple avec certaines jantes de marque HPI) entre l'hexagone et la jante. Cependant, sur le train avant, cela modifie également le déport, et donc les lois de comportement. Cette modification, peu intéressante sur les voitures conçues pour la compétition, peut être extrêmement profitable à des chassis loisirs tel que les Tamiya TL01 ou TL02, TA01 ou TA02, ou à des chassis de type Mini (HPI RS4 Mini, Tamiya M01, M02, M03, Express Mini).
Retour au sommaire
La position des amortisseurs
A l'avant, si on incline les amortisseurs (en changeant la position supérieure sur le support d'amortisseurs et non sur le triangle), on améliore la stabilité dans les changements d'appui, la précision du train avant, mais le rayon de braquage est plus large et la vivacité du train avant moindre. Si on redresse les amortisseurs (en changeant la position supérieure sur le support d'amortisseurs et non sur le triangle), on diminue la stabilité dans les changements d'appui et la précision du train avant, mais le rayon de braquage est plus faible et la vivacité du train avant augmente.
A l'arrière, si on incline les amortisseurs (en changeant la position supérieure sur le support d'amortisseurs et non sur le triangle), on augmente la capacité de rotation du train arrière et on la rend plus constante. Si on redresse les amortisseurs (en changeant la position supérieure sur le support d'amortisseurs et non sur le triangle), on diminue la capacité de rotation du train arrière, mais celle-ci est plus brutale lorsqu'elle survient.
En général, si on incline les amortisseurs en changeant la position supérieure sur le support d'amortisseurs, on augmente le débattement et on diminue la garde au sol, l'amortisseur sera plus souple et plus progressif. Si on les redresse, c'est le contraire.
Si on incline les amortisseurs en changeant la position sur le triangle, on diminue le débattement et on diminue la garde au sol, l'amortisseur sera plus raide et plus progressif. Si on les redresse, c'est le contraire.
Retour au sommaire
Choix de l'huile et des pistons
Retour au sommaire
Choix des ressorts
Un ressort est défini par de multiples paramètres, dont le principal est sa raideur (et non sa dureté!), qui exprime le rapport P sur f (charge par unité de flèche).
Raideur rho = P / f = (G * d^4) / (8 * D^3)
P : charge du ressort en daN.
f : flèche en mm.
G : module d'élasticité (8000 pour l'acier).
D : diamètre moyen d'enroulement.
n : nombre de spires.
p : pas de l'enroulement.
rho : raideur.
Il existe des ressorts à spires progressives. Ils sont conçus pour devenir plus raide à partir d'un certain taux de compression, lorsque certaines spires deviennent jointives. Ceci permet, par exemple, d'éviter de talonner à la réception des sauts en T.T.. Cependant, ces ressorts sont rarement utilisés, car leur fabrication, difficile, n'est pas constante, d'où le risque d'avoir des paires déséquilibrées.
En général, une monte de ressorts raides vont aider la voiture à réagir plus rapidement aux sollicitations du pilote, mais leur rigidité ne lui permettra pas d'absorber correctement les bosses ou dénivellations. On utilise généralement une monte de ressorts raides dans le cas de piste accrocheuse et plane, comme dans le cas de piste moquette ou de piste bitume chaude et accrocheuse (dans le cas de la piste) ou de piste genre "blue-groove" (dans le cas du TT). Des ressorts plus "mous" seront utilisés dans le cas de piste glissante et/ou bosselée.
Retour au sommaire
Réglage du droop des amortisseurs, autrement appelé Rebound
Le droop est le réglage qui influence le rebound, qui est la différence entre la butée haute et la position au repos du châssis. Ainsi, dans le cas où l'on ait 5mm de garde au sol, si on soulève le chassis (avec l'accu naturellement) et que les roues ne touchent plus le sol lorsque le chassis se trouve à une hauteur de 8mm, le rebound est de 8 - 5 = 3mm.
En théorie, plus la piste est bosselée, plus on utilisera de rebound. Plus on souhaite une voiture nerveuse et vive dans les enchaînements, moins on utilisera de rebound. Sur les pistes très glissantes, pour gagner en motricité et en directivité, on augmente le rebound. Si la voiture décroche de l'arrière dans les virages très serrés, on augmentera le rebound à l'arrière.... Les influences du rebound sont multiples...
Bon, ça c'est la théorie, mais voici ce que l'auteur a constaté récemment sur sa TC3:
Sur la moquette, si la voiture sous-vire et en même temps n'accroche pas de l'arrière, je diminue le rebound à l'arrière et le maximise à l'avant (particulièrement utile quand on utilise des pneus imposés), puis je module. Si ça accroche vraiment, je diminue le rebound sur les deux trains pour avoir un "kart".
Sur le bitume gras ou glissant, ou alors avec différents niveaux d'accroche (accroche/glisse), je maximise le rebound sur les deux trains pour conjuguer stabilité et directivité. Si le bitume accroche, et dans le cas de l'utilisation de la roue libre, je diminue le rebound à l'avant et le maximise à l'arrière, puis j'optimise.
Le rebound (et par conséquent le droop) a une influence colossale sur le comportement du chassis. Avec tous les autres réglages fixes, on passe d'un extrême à l'autre en touchant au droop.
Comme déjà dit, le droop ne doit jamais servir à régler la garde au sol, bien que beaucoup de gens le fassent en thermique piste et rally-game.
Retour au sommaire
Barres antiroulis
La barre antiroulis est une liaison élastique entre les suspensions droite et gauche d'un même train afin de limiter l'inclinaison en virage.
Elle agit comme un ressort qui travaillerait en torsion dans sa partie centrale (sauf pour les barres anti-roulis à couteaux, relativement rares en électrique) et qui, en quelque sorte, durcirait la roue qui est en appui dans un virage.
L'adjonction d'une barre sur un train diminue (en théorie) son accroche et son efficacité dans les terrains défoncés, mais permet de maîtriser le roulis, particulièrement sur les 4*4. Les barres antiroulis sont intéressantes sur les terrains plats, rapides et relativement accrocheurs. Sur des terrains avec différents types d'accroche (plaques de poussières, par exemple), une barre anti-roulis sur un train peut le rendre moins vicieux (dérive du train plus constante) et donner au pilote l'impression d'une accroche plus forte.
La barre antiroulis est défininie par 4 paramètres :
le diamètre "D" de la barre.
le module d'élasticité "E" du matériau.
la longueur "L" où la barre anti-roulis travaille en torsion.
le rayon "r" où la barre antiroulis travaille en flexion.
Pour la rendre plus efficace, on peut :
augmenter son diamètre "D".
changer de matériau (moins élastique).
diminuer la longueur "L" sur laquelle la barre antiroulis travaille en torsion. Plus cette longueur est courte, plus la barre anti-roulis est efficace.

diminuer le rayon "r" sur lequel la barre travaille en flexion.
en écartant les points de fixation vers l'extérieur.
Le tableau illustre schématiquement l'influence des barres anti-roulis. "Schématiquement", car seuls des essais sur la piste permettent de dégager les spécificités d'un chassis.

Train avant Ressorts de suspension / Barre anti-roulis raides / sans mous / avec mous / sans mous / sans
Train arrière Ressorts de suspension / Barre anti-roulis mous / sans mous / sans raides / sans mous / avec
Tendance sous-virage sous-virage sur-virage sur-virage
Retour au sommaire
L'ackerman
L'ackerman est un terme qui décrit le fait de régler la direction de telle sorte que la roue intérieure a un angle de braquage plus important que celui de la roue extérieure. En accentuant ce phénomène, on obtient une sensation de direction plus aggressive. En diminuant ce phénomène, on obtient une voiture plus neutre et plus prévisible.
Retour au sommaire
Hauteur de caisse ou Garde au sol
La garde au sol est un facteur important du comportement de la voiture. Une garde au sol importante favorise la prise de roulis et favorisera l'accroche latérale et la directivité sur une piste glissante. Une garde au sol plus faible permettra de redonner de la nervosité au chassis sur une piste accrocheuse. Plus la piste sera bosselée, plus la garde au sol sera haute.
En général, on opte pour une garde au sol identique à l'avant et à l'arrière. Cependant, dans certains cas, on optera pour une assiette légèrement plongeante pour regagner de la vivacité sur le train avant, ou pour une assiette légèrement plus haute à l'avant qu'à l'arrière pour gagner de la motricité sur le train arrière (rarement souhaitable).
Retour au sommaire
Le réglage du différentiel
Les différentiels à billes peuvent être aisément réglés en dureté en les serrant plus ou moins.
Les réglages des différentiels à pignons sont un peu plus fastidieux, car il faut changer le grade de la graisse qu'ils contiennent (à la condition qu'ils soient étanches, sinon la graisse se dispersera dans la transmission et la freinera!).
L'influence de la dureté des différentiels varie selon les chassis, mais il existe quelques règles générales :
En cas de voiture survireuse, on peut durcir le train avant. Mais la voiture réclamera un pilotage plus "gaz-frein" pour bien tourner.
Si la voiture décroche brutalement en sortie de courbe, on pourra durcir l'arrière.
Si la motricité est prise en défaut, on peut durcir les deux différentiels, mais la voiture sera pataude et désagréable à conduire.
En général, le réglage du différentiel doit être libre sans excès et sans glissement. Il faut d'abord intervenir sur les autres réglages afin de corriger le comportement du chassis.
Retour au sommaire
Le déport
Le déport est la distance sur le sol séparant l'axe du pivot de fusée et la verticale passant par le centre du pneu. Plus le déport est faible et moins les efforts exercés par le servomécanisme de direction pour braquer seront importants et plus le rappel des roues en ligne droite (et la précision) sera meilleur.
Ce réglage peut être fait en ajoutant des rondelles ou des cales hexagonales (type HPI) entre l'hexagone de roue et la roue. Mais cela influe également sur la voie du train concerné.
Retour au sommaire
L'inclinaison du pivot
Il s'agit de l'angle formé par le pivot de la fusée et la verticale dans le plan transversal.
Ce réglage est rarement disponible, sauf par l'intermédiaire de pièces spéciales, proposées par certains optionneurs (RRP, par exemple, pour le RC10 ancienne version).
Retour au sommaire
La roue libre
La roue libre est un système permettant aux roues avants de tourner plus vite que les roues arrières. La roue libre permet d'accroître la directivité, particulièrement en sortie de virage. Elle permet de diminuer également la consommation. Mais cela rend la voiture plus délicate à conduire, particulièrement lors des phases de freinage, car seules les roues arrières se bloquent (d'où risque de tête-à-queue). On distingue plusieurs types de roue libre :
La roue libre centrale, qui conserve le différentiel avant. C'est le type le plus répandue. Elle peut être réglable en dureté, grâce à un ressort en appui sur un système de cliquet. Ce système, présent par exemple sur la Losi Street Weapon et la X-Ray T1, permet d'obtenir des comportements intermédiaires entre les quatres roues motrices intégrales et la roue libre totale.
La roue libre avant, qui supprime l'emploi du différentiel avant, car il y a une roue libre par roue avant. Elle procure plus de motricité en sortie de virage, mais rend la voiture délicate.
On emploie généralement la roue libre sur les pistes longues et/ou à forte accroche.
Retour au sommaire
Slipper et viscocoupleur
Normalement uniquement disponible en Tout-Terrain, ces systèmes permettent d'aider le pilote à mieux maîtriser la puissance moteur et à préserver la transmission (engrenages et différentiel à billes).
Le slipper est un système mécanique d'absorption du couple moteur, situé en entrée de la boîte de transmission. Le problème est que ce système engendre des pertes, quelle que soit la vitesse de rotation.
Plus le slipper est desserré (dans une certaine mesure...) :
plus la tenue de cap dans les parties bosselées sera bonne.
moins les roues patineront à l'accélération.
plus la transmission sera préservée.
plus le pilotage sera facile.
moins la voiture sera directive et nerveuse (voiture "molle").
Les viscocoupleurs permettent d'assister le slipper pour limiter les pertes dues au glissement.
L'Hydradrive de Losi est le système le plus ancien. Il consiste en un carter étanche renferment une palette qui tourne dans un gel silicone. Il se règle en changeant la viscosité du gel.
Le Viscodrive de Schumacher utilise la force d'adhérence de l'huile prisonnière entre deux rondelles. Le réglage se fait en faisant varier la distance entre ces deux rondelles.
Ces systèmes ont tendance à disparaître des circuits, car ils sont lourds, diminue le punch et donne de l'inertie à la voiture. Cependant, ils restent très intéressant sur les pistes glissantes et bosselées en apportant un confort de pilotage non-négligeable.
Retour au sommaire
Le réglage de la rigidité du chassis
Bien que la tendance soit au chassis ultra-rigide afin que les suspensions travaillent correctement, certaines voitures autorisent un réglage de dureté de chassis, par exemple en enlevant ou en rajoutant des colonnettes entre le chassis et la platine ou avec un amortisseur de chassis (anciennes Yokomo).
Avec un chassis réglé souple, l'auto va sous-virer un peu en début de virage, voir "flotter". Puis, en milieu de courbe, elle tournera très fort, à la limite du survirage. L'auto aura un comportement très vif, voir vicieux, mais intéressant sur piste glissante.
Avec un chassis ultra-rigide, l'auto est précise en entrée de virage, mais se met à sous-virer en sortie, car on atteint la limite d'accroche des pneus. Très efficace, ce réglage est difficile à gérer, car on peut perdre du temps en croyant aller vite (sous-virage).
Retour au sommaire
Répartion des masses
Sur la plupart des voitures modernes, on peut gérer la répartition des masses en modifiant l'emplacement du pack d'accu et l'implantation radio et de la puce, ou en rajoutant du plomb. Avant de jouer sur ce réglage, on s'assurera du bon équilibre général du chassis et de la symétrie gauche/droite des masses. On évitera (en général et sauf cas extrême) de lester un chassis en porte-à-faux (devant le train avant ou derrière le train arrière).
Plus de poids à l'avant augmente la directivité et augmente la motricité du train avant. On augmente parfois également la sensation de stabilité globale du chassis (exemple : Team Associated TC3, Team Losi XXXS, X-Ray T1...).
Plus de poids à l'arrière diminue la directivité et augmente la motricité du train arrière. On augmente parfois également la sensation de dérive du train arrière (exemple : Team Associated TC3, Team Losi XXXS, X-Ray T1...).
Sur les Tout-Terrains deux roues motrices, on peut également jouer sur le positionnement du moteur en porte-à-faux. On peut jouer plus ou moins sur sa position par rapport au train arrière en faisant évoluer la taille de la couronne et du pignon moteur symétriquement (pour conserver un rapport de transmission sensiblement identique). Plus le moteur sera en porte-à-faux, plus la motricité du train arrière sera forte au détriment de la directivité (transfert des masses plus important).
Retour au sommaire
Prépondérence (Overdrive/Unterdrive)